Asociace se společností Ford
Společnost Cosworth dlouhodobě spolupracuje se společností Ford Motor Company. Začalo to v roce 1959, kdy Cosworth začal vyrábět závodní motory. Tyto motory byly upravenými verzemi řadového čtyřválce Ford Kent o objemu 1 000 cm3 (61,0 cm3) pro formuli Junior. Cosworth postavil motor o objemu 1 340 cm3 (81,8 cm3) pro Lotus 7. Motory o objemu 1 500 cm3 (91,5 cm3) a 1 600 cm3 (97,6 cm3) byly postaveny pro použití ve Formuli B, v závodech sportovních vozů a v Lotusu Cortina. Poslední verzí motoru Cosworth-Kent byl v roce 1965 motor MAE. Používala se ve Formuli 3, když byly povoleny motory o objemu 1 000 cm3 (61,0 cu in). Jednalo se o dominantní motor.
Řada FVA
Motor Cortina byl také základem pro motor FVA, který byl v roce 1966 představen ve Formuli 2. Tento motor měl dva vačkové hřídele nad hlavou a 16 ventilů. Dosahoval výkonu nejméně 225 koní (168 kW) při 9000 ot/min. Tento motor dominoval této kategorii až do roku 1971. Používal se také v závodech sportovních vozů jako FVC. Motor FVA byl součástí stejné zakázky společnosti Ford, na jejímž základě vznikl motor DFV.
V polovině 70. let byl pro vytrvalostní závody postaven větší motor. Motor FVC měl objem 1 976 cm3 (120,6 cm3). Motor FVC měl výkon pouze 275 koní (205 kW).
DFV (dvojitý čtyřventil)
V roce 1966 byl Colin Chapman ze společnosti Lotus Cars zakladatelem a ředitelem týmu Lotus. Přiměl Ford, aby financoval návrh Keitha Duckwortha na nový lehký motor Formule 1 o objemu 3,0 litru. Cosworth dostal od Fordu zakázku a 100 000 liber. Podle smlouvy měl Duckworth postavit čtyřválcový motor pro F2 na bázi Fordu, aby dokázal, že bude fungovat (viz FVA výše). Poté měl být postaven čistý osmiválec Cosworth. Konstrukce DFV používala podobnou hlavu válců jako motor FVA s vlastním blokem válců a klikovou skříní. Vznikl tak legendární DFV - což doslova znamená "dvojitý čtyřventil". Tento motor a jeho verze se používaly čtvrt století. Byl to nejúspěšnější motor v historii automobilových závodů Formule 1 / Grand Prix. Se 167 vítěznými závody zapsal společnost Cosworth Engineering na mapu. Ačkoli byl motor navržen pro Formuli 1, byl upraven pro použití v mnoha dalších oblastech.
Vůz DFV zvítězil hned při své první účasti na Velké ceně Nizozemska 1967. Jim Clark řídil Lotus 49 s motorem DFV. Od roku 1968 si mohl motor zakoupit kterýkoli tým F1. V 70. letech bylo běžné, že téměř celé startovní pole používalo jeden z motorů DFV. Ferrari nikdy nepoužívalo motor Cosworth. Většina týmů prostě postavila vůz kolem motoru Cosworth DFV a převodovky Hewland. Vyhrálo rekordních 155 závodů mistrovství světa. Posledním byla Velká cena Detroitu v roce 1983 s vozem Tyrrell, který řídil Michele Alboreto.
DFV s výkonem 410 koní neměl takový výkon jako některé konkurenční dvanáctiválcové motory. Byl lehčí, což vedlo k lepšímu poměru výkonu a hmotnosti. Byl také konstrukční součástí vozu.
Model DFY, představený v roce 1982, byl modernizací modelu DFV pro Formuli 1 s výkonem 520 koní. Přestože měl vyšší výkon, nemohl se rovnat tehdejším vozům s turbodmychadlem. Právě nástup přeplňovaných motorů ukončil používání vozu DFY. V roce 1986 se Cosworth vrátil do nižších úrovní závodů. Upravila model DFV pro nově vzniklou formuli 3000. DFV zůstal ve F3000 až do roku 1992.
Ve Formuli 1 byla v roce 1987 pro nová pravidla zavedena nová konstrukce založená na DFV. Povoleny byly normálně přeplňované motory o objemu 3,5 litru (bez turbodmychadla). V roce 1988 postavila společnost Cosworth motor DFR, který v F1 používaly menší týmy až do roku 1991. Poslední body získal v roce 1990.
DFV se stále používá v klasických závodech F1. FIA jim v roce 2004 udělila status mistrovství světa.
Varianty DFV
Jedním z nejúspěšnějších a nejdéle trvajících projektů společnosti Cosworth byl její program motorů CART / Champ Car. V roce 1975 vyvinula společnost Cosworth motor DFX. Motor DFX o objemu 2,65 litru, přeplňovaný turbodmychadlem, se stal standardním motorem pro závody IndyCar. Ukončil vládu motoru Offenhauser a tuto pozici si udržel až do konce 80. let.
Ačkoli byl motor DFV navržen jako motor pro F1, používal se také ve vytrvalostních závodech. Jeho konstrukce vedla k vibracím, které namáhaly zařízení v okolí motoru. Bylo to náročné na výfukový systém. První sportovní vůz používající motor DFV nedokončil jediný závod kvůli opakovaným poruchám. Vůz DFV však ve své původní verzi s objemem 3,0 litru dvakrát vyhrál závod 24 hodin Le Mans. Poté byla vyvinuta speciální vytrvalostní verze DFL. Verze 3,3 litru byla spolehlivá. Na verzi 4,0 litru se vzpomíná převážně jako na neúspěšnou.
GA V6
Pro Ford Capris byla vyvinuta varianta motoru Ford Essex. Počátkem 70. let se s vozy Capris závodilo ve skupině 2. Tento motor měl zdvihový objem 3,4 l. Motor GA se používal také v několika posledních ročnících Formule 5000 v Evropě.
FBA a FBC V6
Motory FBA a FBC se používaly ve vozech Ford Granada a Ford Scorpio Ultima. Motor FBA se objevil jako první v roce 1991 a byl známý také jako "BOA". Vycházel z motoru Ford Cologne V6. Byl to motor se dvěma vačkovými hřídeli nad hlavou, 24 ventily a výkonem 192 koní. V roce 1995 byl modernizován na výkon 201 koní. Tento motor byl znám jako "BOB".
Krátce byla k dispozici také závodní verze. FBE měl pro každý válec samostatnou škrtící klapku. Motory FBB a FBD byly vyvinuty, ale nikdy nebyly uvedeny na trh.
Řada BDA
Cosworth v roce 1969 rozšířil spolupráci s Fordem. Cosworth vyvinul 16ventilový řadový čtyřválcový motor s dvojitým vačkovým hřídelem (DOHC) pro silniční použití v evropském Fordu Escort. Na základě bloku Kent vytvořil Cosworth motor o objemu 1,6 litru pro homologační (normalizační) účely. Vačkové hřídele byly poháněny ozubeným rozvodovým řemenem. Název BDA pochází z anglického "Belt Drive, A type" (řemenový pohon, typ A). Tento motor, který se používal ve skupině 2 a 4 při závodech rallye nebo cestovních vozů, mohl být zvětšen na 2,0 litru. Standardní motor o objemu 1,6 l mohl být použit ve vozech soutěžících o celkové vítězství, nejen o první místo ve třídě.
V roce 1970 dostala verze BDC vstřikování paliva. V roce 1972 se ve Formuli 2 používala řada BDA o objemu 1,8 l. V roce 1973 se přešlo na motor 1,98 l jako BDG. Model BDG měl také hliníkový blok motoru.
Další verze motoru byly vyrobeny pro formuli Atlantic v roce 1970 a pro klubové závody SCCA a závody sportovních vozů. V osmdesátých letech se vyráběla verze 1,7 l BDR. Pro vozy Escort RS1700T a Ford RS2000 se vyráběla verze 1,8 l BDT.
Verzi 2,14 l vyvinul Brian Hart právě v době, kdy FIA zrušila skupinu B. Hart 420R vděčí za mnohé sérii BDA. Jedná se v podstatě o verzi s hliníkovým blokem a podobnými hlavami válců.
V roce 1970 požádala společnost Ford firmu Weslake and Co, aby pro ni vyrobila motor BDA, a koncem roku 1970 byla v Rye instalována výrobní linka a rozběhla se výroba.
Řada YB
Řada motorů YB s objemem 2,0 l vychází ze staršího bloku motoru Pinto. Byly představeny v silničním modelu Ford Sierra RS Cosworth v roce 1986 s výkonem 201 koní. Závodní verze dokázaly vyvinout přibližně 400 koní. V roce 1987 byla představena limitovaná verze. RS500 dokázala v plném závodním nastavení vyvinout výkon 550 koní.
Motor řady YB byl v roce 1997 nahrazen motorem Zetec.
Další motory Formule 1
Přeplňovaná verze BD testovaná společností Cosworth. Nakonec postavili zcela nový přeplňovaný motor 1,5 l V6. Tento motor byl označen (pojmenován) Ford TEC. Uvnitř Cosworthu byl znám jako řada GB. Tento motor měl dlouhou historii vývoje. Závodilo se s ním jen krátce. V roce 1986 jej používal tým Haas Lola a v roce 1987 formulový tým Benetton.
Konečnou náhradou za řadu DFV/DFZ/DFR byl motor V8 HB 3,5 l. V polovině roku 1989 jej používal tým Benetton. V tomto roce vyhrál Velkou cenu Japonska. Tento motor měl užší úhel V než motor DFV.
Jako tovární tým byl Benetton jediným týmem, který tento model používal po zbytek let 1989 a 1990. V roce 1991 byly k dispozici zákaznické jednotky. Zákaznické motory neměly všechny aktualizace, které měly tovární motory. V roce 1991 byly tyto motory dodány novému týmu Jordan Grand Prix. V roce 1992 přešly do týmu Lotus. V roce 1993 se k zákaznickým motorům přidal McLaren. V tomto roce McLaren s Ayrtonem Sennou vyhrál pět Velkých cen. V roce 1994 byla vyrobena nová jednotka Cosworth, označená jako Ford Zetec-R. V tomto roce vyhrál Michael Schumacher s Benettonem mistrovství světa jezdců. Byl to poslední titul v F1 s motorem Ford.
Verze HB s označením Jaguar se krátce používala v závodech sportovních vozů s modelem Jaguar XJR-14. Cosworth také vyvinul motor V10 72° pro tým Sauber Formule 1. Byl označován jako motor Ford.
Cosworth vyrobil několik motorů 3,0 l V10 pro jiné týmy Formule 1. Tým Stewart Grand Prix se v podstatě stal továrním týmem Ford. Od své první sezóny v roce 1997 používal motory Cosworth CR-1. Stewart se stal týmem Jaguar Racing, z něhož se stal Red Bull Racing. Ti používali motory Cosworth V10 až do roku 2006. Minardi také používalo přeznačené motory Cosworth až do roku 2005.
V sezóně 2006 začal Williams používat nové motory CA2006 Cosworth V8. Ve stejném roce používala Scuderia Toro Rosso upravené motory V10, které vycházely z agregátů z roku 2005.
V roce 2007 přešly Williams a Scuderia Torro Rosso na jiné motory. Cosworth tak na tři roky opustil Formuli 1. Honda opustila F1 v prosinci 2008. To vedlo k tomu, že Cosworth byl vybrán, aby poskytoval standardní motor všem týmům, které o něj projeví zájem. Týmy si mohly koupit celé motory nebo si postavit vlastní z konstrukce Cosworth.
V roce 2010 se Cosworth vrátil jako dodavatel motorů pro Williams. Dodával také tři nové týmy: Hispania Racing, Lotus Racing a Virgin Racing. Motor CA2010 je stejný 2,4litrový osmiválec, jaký používal Williams s motorem CA2006. Byl přeladěn z 20 000 otáček za minutu na současný limit 18 000 otáček za minutu, který je vyžadován u všech motorů. První motory byly týmům dodány v polovině ledna, dva týdny před prvním letošním testováním na okruzích.
Další motory IndyCar a Champ Car
Cosworth potřeboval nahradit motory DFS používané v závodech IndyCar a Champ Car. Cosworth navrhl řadu X, která začala v roce 1992 modelem XB. Pro sezónu 2000 byl postaven model XF, který nahradil XD. V roce 2003 byl vybrán jako speciální motor pro světovou sérii Champ Car. Nejnovější verzí je 2,65litrový XFE, používaný do roku 2007. Světová série Champ Car stanovila limit otáček na 12 000 min-1. Model XFE z roku 2004 měl při běžném provozu výkon 750 koní. V režimu "Push-to-Pass" mohl dosahovat výkonu 800 koní.
V polovině roku 2003 poskytla společnost Cosworth týmům IRL IndyCar Series motor 3,5 l V8 XG označený jako Chevrolet Gen 4. V prvním závodě v Michiganu 27. července 2003 skončil motor XG na 2. místě. Sam Hornish, Jr. s novým motorem XG vyhrál v té sezóně 3 závody. V sezóně 2004 byl motor XG zmenšen na objem 3 l. V roce 2005 vyhrál jeden závod během poslední sezóny Chevroletu v IRL.
V roce 2007 bylo jméno Ford z motoru XFE odstraněno. Před sezónou 2008 se světová série Champ Car sloučila se sérií Indy Racing League IndyCar Series. Cosworth v současné době nedodává motory do žádné americké série závodů otevřených kol.
Motory Formule Atlantic
Jedná se o řadové čtyřválce o objemu 2,3 l s výkonem 300 koní, které vycházejí z motoru Mazda MZR. Na spotřebitelském trhu se prodává odladěná (s nižším výkonem) verze o výkonu 250 koní. Tato verze je určena pro klubové závodníky. Oba motory vyrábí společnost Cosworth v Torrance v Kalifornii.
Silniční motory
Společnost Cosworth je v Evropě známá především díky spolupráci se společností Ford. Cosworth je v názvu vozů Ford Sierra RS Cosworth a Ford Escort RS Cosworth.
Ve Spojených státech se Cosworth objevil také v názvu silničního vozu Chevrolet Vega. V letech 1975 a 1976 bylo vyrobeno pouze 3508 vozů Cosworth Vega. Motor Vega byl vybaven blokem z hliníkové slitiny bez rukávů, který byl osazen kovanými komponenty. Při konstrukci hliníkové hlavy válců se dvěma vačkami a 16 ventily asistoval Cosworth. Motor byl vybaven elektronickým zapalováním, elektronickým vstřikováním paliva a hlavami z nerezové oceli. Konečná americká verze dosahovala výkonu 110 k. Závodní verze EA společnosti Cosworth nebyla úspěšná kvůli poruchám konstrukce bloku motoru. Předpokládaný prodej motoru Cosworth Vega byl 5 000 kusů. Nepoužitých 1500 ručně vyrobených motorů Cosworth Vega bylo pro nedostatek poptávky jednoduše sešrotováno.
Společnost Cosworth začala spolupracovat se společností Mercedes-Benz v polovině 80. let. Mercedes-Benz chtěl vytvořit vůz skupiny B pro rallye. Obrátili se na společnost Cosworth, aby vyvinula motor.
Mercedes chtěl motor o výkonu 320 k, který vycházel z 2,3litrového čtyřválce Mercedes M102 o výkonu 136 k. Úkolem byl pověřen Mike Hall, který navrhl slavné motory DFV a BDA. Motor M102 byl navržen na základě stávajícího motoru M102, jehož ventily svíraly úhel 45°, nikoli 40° jako u motoru BDA. Ventily byly největší, jaké bylo možné do spalovací komory umístit. Ploché písty poskytovaly kompresní poměr 10,5:1. Nový motor Cosworth WAA byl také první jednodílnou hlavou Cosworth. Nosič vačkového hřídele byl odlit spolu s hlavou.
