Raná historie
Železnice City and South London Railway (C&SLR) byla první hlubinnou podzemní dráhou na světě a první velkou železnicí využívající elektrickou trakci. Původně se počítalo s vlaky taženými kabely, ale vzhledem k bankrotu dodavatele kabelů během výstavby byl zvolen systém elektrické trakce s využitím elektrických lokomotiv - v té době experimentální technologie. Vzhledem k malým rozměrům tunelů a obtížím se zajištěním dostatečného větrání nebylo možné pro hlubokou podzemní dráhu použít parní pohon, který se používal na jiných londýnských podzemních drahách. Stejně jako dřívější Greatheadovo metro Tower Subway měla být i CL&SS provozována pomocí lanové dopravy se statickým motorem, který by táhl lano tunely stálou rychlostí. Článek 5 zákona z roku 1884 stanovil, že:
Doprava v metru bude zajišťována ... systémem společnosti Patent Cable Tramway Corporation Limited nebo jinými prostředky než parními lokomotivami, které může čas od času schválit Rada obchodu.
Společnost Patent Cable Tramway Corporation vlastnila práva na Hallidieho systém lanovek, který byl poprvé vynalezen a používán v San Francisku v roce 1873; vlaky byly k lanu připojeny pomocí svorek, které se ve stanicích otevíraly a zavíraly, což umožňovalo odpojení a opětovné připojení vozů, aniž by bylo nutné zastavit kabel nebo zasahovat do jiných vlaků, které sdílely kabel. Měly existovat dva nezávislé nekonečné kabely, jeden mezi stanicemi City a Elephant and Castle, pohybující se rychlostí 10 km/h, a druhý mezi Elephant and Castle a Stockwellem, kde bylo menší stoupání, rychlostí 12 km/h. Dodatečná délka tunelu povolená doplňkovými zákony však zpochybnila praktičnost lanového systému.
Uvádí se, že tento problém s CL&SS přispěl k bankrotu kabelové společnosti v roce 1888. Po celou dobu se však uvažovalo o elektrické motorové trakci a od roku 1886, kdy byla stavba tunelu zahájena, bylo dosaženo značného technického pokroku. Předseda CL&SS Charles Grey Mott se proto rozhodl přejít na elektrickou trakci. I nadále byly navrhovány další systémy s kabelovým pohonem využívající Hallidieho patenty, například glasgowské metro, které bylo otevřeno v roce 1896.
Řešením bylo elektrické napájení, které bylo zajištěno prostřednictvím třetí kolejnice pod vlakem, ale z důvodu průjezdnosti posunuté západně od středu. Ačkoli se s využitím elektřiny k pohonu vlaků experimentovalo již v předchozím desetiletí a byl realizován provoz v malém měřítku, C&SLR byla první velkou železnicí na světě, která ji použila jako prostředek pohonu. Systém fungoval pomocí elektrických lokomotiv vyrobených společností Mather & Platt, které odebíraly napětí 500 V (ve skutečnosti +500 V v severním tunelu a -500 V v jižním) ze třetí kolejnice a táhly několik vozů. Ve Stockwellu bylo postaveno depo a generátorová stanice. Vzhledem k omezené kapacitě generátorů byly stanice původně osvětleny plynem. Depo se nacházelo na povrchu a vlaky vyžadující údržbu byly zpočátku vytahovány nahoru po rampě, i když po nehodě s ujetím vlaku byl brzy instalován výtah. V praxi většina kolejových vozidel a lokomotiv vyjížděla na povrch pouze kvůli větší údržbě.
Aby nebylo nutné kupovat smlouvy na vedení pod povrchovými budovami, byly tunely raženy pod vozovkami, kde se stavba mohla provádět bezplatně. Na severním konci železnice omezovala uspořádání tunelů na příjezdu ke stanici King William Street nutnost procházet hluboko pod korytem řeky Temže a středověká uliční struktura londýnského City. Vzhledem k blízkosti stanice k řece bylo nutné vybudovat západně od stanice tunely s velkým sklonem. Kvůli úzké ulici, pod kterou vedly, byly raženy nad sebou, nikoli vedle sebe jako jinde. Výjezdový tunel byl nižší a strmější z obou. Tunely se sbíhaly bezprostředně před stanicí, která byla v jednom velkém tunelu a tvořila ji jedna kolej s nástupištěm na každé straně. Druhá konečná stanice ve Stockwellu byla rovněž postavena v jednom tunelu, ale s kolejemi na každé straně centrálního nástupiště.
Při otevření v roce 1890 měla trať šest stanic a vedla v délce 3,2 míle (5,1 km) ve dvojici tunelů mezi londýnskou čtvrtí City a Stockwellem pod Temží:
- Stockwell
- The Oval (nyní Oval)
- Kennington
- Elephant & Castle
- Obec
- King William Street
Původní provoz zajišťovaly vlaky složené z lokomotivy a tří vozů. Do každého vozu se vešlo 32 cestujících, kteří měli podélné lavice a posuvné dveře na koncích, které vedly na nástupiště pro nástup a výstup. V tunelech nebylo na co koukat, takže jediná okna byla v úzkém pásu vysoko na bocích vozu. Na nástupištích vozů jezdili vrátní, kteří obsluhovali mřížová vrata a oznamovali cestujícím názvy stanic. Kvůli klaustrofobickému interiéru se vagónům brzy začalo říkat polstrované cely. Tyto vlaky se však dochovaly v Londýnském dopravním muzeu jako první statický exponát k vlaku metra.
Průměr tunelů omezoval velikost vlaků a malým vozům s vysokými opěradly se přezdívalo polstrované cely. Železnice byla několikrát prodloužena na sever a na jih a nakonec obsluhovala 22 stanic na vzdálenosti 13,5 míle (21,7 km) z Camden Town v severním Londýně do Mordenu v Surrey.
Přestože byl vlak C&SLR dobře využíván, nízké ceny jízdenek a náklady na výstavbu rozšíření zatížily finance společnosti. V roce 1913 se železnice C&SLR stala součástí skupiny železnic Underground Group a ve 20. letech 20. století prošla rozsáhlou rekonstrukcí před sloučením s další železnicí této skupiny, Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, čímž vznikla jediná linka londýnského metra nazvaná Morden-Edgware line. V roce 1933 přešla C&SLR a zbytek skupiny Underground do veřejného vlastnictví. Dnes její tunely a stanice tvoří bankovní větev severní linky z Camden Townu do Kenningtonu a jižní úsek linky z Kenningtonu do Mordenu.
Linka CCE&HR (obecně známá jako "Hampstead Tube") byla otevřena v roce 1907 a vedla z Charing Cross (dlouhá léta známé jako Strand) přes Euston a Camden Town (kde byla křižovatka) do Golders Green a Highgate (dnes známé jako Archway). V roce 1914 byla prodloužena na jih o jednu zastávku do Embankmentu, kde vytvořila přestupní uzel s linkami Bakerloo a District. V roce 1913 převzala společnost Underground Electric Railways Company of London (UERL), vlastník CCE&HR, C&SLR, ačkoli zůstaly samostatnými společnostmi.
Na počátku 20. let 20. století byla provedena řada prací na propojení tunelů C&SLR a CCE&HR, aby bylo možné provozovat integrovanou dopravu. První z těchto nových tunelů, mezi stanicí Euston společnosti C&SLR a stanicí CCE&HR v Camden Town, byl původně plánován již v roce 1912, ale byl odložen kvůli první světové válce. Druhé spojení propojilo stanice Embankment společnosti CCE&HR a Kennington společnosti C&SLR a poskytlo novou mezistaniční stanici ve Waterloo pro spojení s tamní hlavní stanicí a linkou Bakerloo. Tunely C&SLR s menším průměrem byly rozšířeny tak, aby odpovídaly standardnímu průměru CCE&HR a ostatních hloubkových linek.
Rozšíření
V souvislosti s pracemi na integraci obou tratí byla provedena dvě velká prodloužení: na sever do Edgware v Middlesexu (nyní v londýnské čtvrti Barnet) a na jih do Mordenu v Surrey (tehdy v městské čtvrti Merton a Morden, nyní v londýnské čtvrti Merton).
Pro rozšíření Edgware byly použity plány z roku 1901 pro Edgware and Hampstead Railway (E&HR), kterou UERL převzala v roce 1912. Trať CCE&HR byla prodloužena z konečné stanice v Golders Green do Edgware ve dvou etapách: v roce 1923 do Hendon Central a v roce 1924 do Edgware. Trať vedla přes volnou krajinu a kromě krátkého tunelu severně od Hendon Central vedla po povrchu. Pět nových stanic bylo postaveno podle pavilonových návrhů Stanleyho Heapse, vedoucího architektonické kanceláře metra, což v následujících letech podnítilo rychlý rozvoj předměstské zástavby směrem na sever.
Projektování prodloužení trati C&SLR z Clapham Common do Mordenu bylo náročnější, vedlo v tunelech až do místa severně od stanice Morden, která byla postavena v zářezu. Trať pak vede pod širokým přednádražím a veřejnou komunikací mimo stanici do depa. Původně se plánovalo, že prodloužení bude pokračovat do Suttonu po části trasy rozestavěné železnice Wimbledon and Sutton Railway, v níž měla UERL podíl, ale došlo k dohodě se společností Southern Railway o ukončení prodloužení v Mordenu. Southern Railway později postavila povrchovou trať z Wimbledonu do Suttonu přes South Merton a St. Helier. Prodloužení metra bylo otevřeno v roce 1926 se sedmi novými stanicemi, které navrhl Charles Holden v moderním stylu. Původně měl stanice navrhnout Stanley Heaps, ale po zhlédnutí těchto návrhů rozhodl Frank Pick, asistent společného ředitele UERL, že projekt převezme Holden. S výjimkou stanic Morden a Clapham South, kde bylo k dispozici více pozemků, byly nové stanice postaveny na stísněných nárožních místech na křižovatkách hlavních silnic v již zastavěných oblastech. Holden tento omezený prostor dobře využil a navrhl působivé budovy. Stavby na úrovni ulice jsou z bílého portlandského kamene s vysokými dvojitými výškovými halami pro prodej jízdenek, na nichž je ve velkých prosklených zástěnách umístěn slavný rondel londýnského metra z barevných skleněných tabulí. Kamenné sloupy, které rámují skleněné zástěny, jsou zakončeny hlavicí vytvořenou jako trojrozměrná verze rondelu. Velké skleněné plochy nad vchody zajišťují, že jízdenkové haly jsou světlé a v noci zevnitř osvětlené a příjemné. První a poslední nová stanice na prodloužení, Clapham South a Morden, zahrnují přehlídku obchodů a byly navrženy s konstrukcemi, které lze postavit nad nimi (stejně jako mnoho dřívějších stanic v centru Londýna). Stanice Clapham South byla brzy po svém vybudování rozšířena směrem nahoru o bytový dům; stanice Morden byla v 60. letech 20. století rozšířena směrem nahoru o kancelářský blok. Všechny stanice na prodloužení, kromě samotného Mordenu, jsou památkově chráněné budovy stupně II.
Výsledná trať se stala známou jako trať Morden-Edgware, ačkoli se objevila řada alternativních názvů po vzoru zkrácení názvu Baker Street & Waterloo Railway na "Bakerloo", například "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" a "Edgmorden". Vzhledem k tomu, že po objevení Tutanchamonovy hrobky v roce 1922 byla v módě egyptologie, objevil se také návrh nazývat trať Tootancamden Line, protože procházela Tootingem i Camdenem. Nakonec byla od 28. srpna 1937 pojmenována Northern line, což odráželo plánované doplnění tratí Northern Heights.
Poté, co byly UERL a Metropolitní železnice (MR) v roce 1933 převedeny pod veřejnou kontrolu v podobě Londýnské rady pro osobní dopravu (LPTB), se dceřiná společnost MR, Great Northern & City Railway, která jezdila z Moorgate do Finsbury Parku, stala součástí metra jako Northern City Line. V rámci přípravy plánu Northern Heights Plan byla provozována jako součást Severní linky, ačkoli k ní nikdy nebyla připojena.
Severní výšiny
V červnu 1935 vyhlásila LPTB New Works Programme, ambiciózní plán na rozšíření sítě metra, který zahrnoval integraci komplexu stávajících tratí London and North Eastern Railway (LNER) severně od Highgate přes Northern Heights. Tyto tratě, vybudované v 60. a 70. letech 19. století společností Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) a jejími nástupci, vedly z Finsbury Parku do Edgware přes Highgate s odbočkami do Alexandra Palace a High Barnet. Převzatá trať měla být prodloužena za Edgware do Brockley Hill, Elstree South a Bushey Heath s novým depem v Aldenhamu. Trasa prodloužení byla plánovaná pro rozestavěnou Watford and Edgware Railway (W&ER), přičemž byla využita práva získaná z dřívějšího odkupu W&ER (která dlouho zamýšlela prodloužení trasy EH&LR Edgware směrem k Watfordu). To také poskytlo možnost dalšího rozšíření v budoucnu; urbanisté Bushey vyhradili prostor ve vesnici Bushey pro budoucí stanici a projekt stanice Bushey Heath byl několikrát revidován, aby byla tato možnost zachována i v budoucnu.
Projekt zahrnoval elektrifikaci povrchových tratí (v té době provozovaných parními vlaky), zdvojkolejnění původního jednokolejného úseku mezi Finchley Central a navrhovanou křižovatkou s odbočkou Edgware severní trati a výstavbu tří nových spojovacích úseků tratí: prodloužení z Archway k trati LNER u East Finchley přes nová hluboká nástupiště pod stanicí Highgate a krátká odbočka od stanice LNER Edgware ke stejnojmenné stanici metra.
Ve špičce mělo být na větvi High Barnet severně od Camden Town 21 vlaků za hodinu v každém směru, z toho 14 přes větev Charing Cross a sedm přes větev Bank. Čtrnáct spojů mělo pokračovat za Finchley Central, po sedmi na větvích High Barnet a Edgware. Dalších sedm vlaků za hodinu by obsluhovalo větev High Barnet, ale pokračovalo by přes Highgate High-Level a Finsbury Park do Moorgate, což je o něco kratší trasa do City. Nezdá se, že by se počítalo s vedením průjezdných vlaků na bývalou severní městskou větev z Edgware přes Finchley Central. Sedm vlaků za hodinu mělo obsluhovat odbočku Alexandra Palace do/z Moorgate přes Highgate High-Level. Kromě popsaných 14 průjezdných vlaků by na bývalou severní městskou větev jezdilo 14 čtyřvozových kyvadlových vlaků za hodinu.
Práce byly zahájeny koncem 30. let a do vypuknutí druhé světové války probíhaly na všech frontách. Bylo dokončeno ražení tunelů na sever od původní stanice Highgate (nyní Archway) a 3. července 1939 byla zahájena doprava na přestavěnou povrchovou stanici East Finchley, avšak bez otevření mezistanice (nové) Highgate Station na místě stejnojmenné stanice LNER. Další postup byl přerušen začátkem války, ačkoli se podařilo dokončit elektrifikaci odbočky High Barnet z East Finchley, po které se 14. dubna 1940 začalo jezdit metrem; nová (hlubinná) stanice Highgate byla otevřena 19. ledna 1941. Jednokolejná trať LNER do Edgware byla elektrifikována až k Mill Hill East, včetně viaduktu Dollis Brook, a 18. května 1941 byla otevřena jako metro pro obsluhu tamních kasáren, čímž vznikla severní trať v dnešní podobě. Nové depo v Aldenhamu již bylo postaveno a sloužilo ke stavbě bombardérů Halifax. Práce na ostatních prvcích plánu byly koncem roku 1939 pozastaveny.
Přípravné práce včetně viaduktů a tunelu byly na prodloužení Bushey zahájeny, ale nebyly dokončeny již před válkou. Po válce se oblast za Edgwarem stala součástí metropolitního zeleného pásu, což do značné míry zabránilo předpokládanému rozvoji obytné zástavby v této oblasti, a potenciální poptávka po službách z Bushey Heath tak zmizela. Dostupné finanční prostředky byly místo toho nasměrovány na dokončení východního prodloužení centrální trati a plán Northern Heights byl 9. února 1954 zrušen. Aldenhamské depo bylo přestavěno na opravnu autobusů.
Zavedená linka z pobočky High Barnet umožňovala dobrou dostupnost jak do West Endu, tak do města. To zřejmě oslabilo provoz na větvi Alexandra Palace, která byla stále provozována s parní trakcí na Kings Cross přes Finsbury Park, protože Highgate (nízkopodlažní) byla vzdálena jen kousek autobusem a automobilová doprava byla mnohem slabší než později. V důsledku toho byla trať z Finsbury Parku do Muswell Hill a Alexandra Palace přes povrchová nástupiště v Highgate v roce 1954 pro osobní dopravu zcela uzavřena. To kontrastuje s rozhodnutím elektrifikovat odbočku Epping-Ongar na trati Central Line, dalším pozůstatkem programu New Works, která byla od roku 1957 provozována jako kyvadlová linka metra a vlaku. Místní nátlaková skupina Muswell Hill Metro Group vede kampaň za znovuotevření této trasy jako lehké železnice. Zatím nic nenasvědčuje tomu, že by se v této věci něco pohnulo: trasa, nyní Parkland Walk, je vysoce ceněna pěšími turisty a cyklisty a návrhy z 90. let, že by se z ní mohla částečně stát silnice, se setkaly s ostrým odporem. Jiná nátlaková skupina navrhla využít koryto trati severněji, jako součást Severní a západní londýnské lehké železnice. Spojení mezi Drayton Parkem a povrchovými nástupišti ve Finsbury Parku bylo otevřeno v roce 1976, kdy se Northern City Line stala součástí British Rail.
