Tramvajové metro Kingsway

Londýnská hrabská rada měla dva tramvajové systémy nazvané "North Side" a "South Side". Dlouho chtěla oba systémy spojit. To by jim umožnilo posílat tramvaje ze "severní strany" do centrální opravny v Charltonu v jihovýchodním Londýně na generální opravy. V roce 1898 bylo rozhodnuto o demolici chudinských čtvrtí v oblasti Holbornu a jejich přestavbě. Tím se naskytla možnost využít nové ulice pro tramvajovou trať. V roce 1902 se rada rozhodla postavit tramvajovou trať, která byla pod zemí (metro). Metro vedlo z Theobalds Road na severu na nábřeží pod mostem Waterloo na jihu. Odtud měla trať, která nebyla pod zemí, pokračovat přes Waterloo Bridge.

Vyskytly se však právní problémy, které zpozdily povolení potřebné pro stavbu metra a tramvajové trati. Povolení ke stavbě metra bylo vydáno až v roce 1906 a tramvajová trať přes most stále nebyla povolena. V tunelu by také mohly jezdit pouze jednopodlažní tramvaje. Důvodem byla kanalizace na severním konci tunelu a okresní dráha na jižním konci. Když tramvaje opustily metro na jižním konci, mohly odbočit doprava po nábřeží k Westminsterskému mostu nebo doleva na linku z Bloomsbury k Hop Exchange. Tato druhá služba měla krátkou životnost a koleje byly v roce 1930 odstraněny.

Na severním konci byl přístup u Southampton Row otevřený řez o délce 170 stop (52 m) se sklonem 1:10 (10 %). Koleje procházely litinovými trubkami pod kanalizací Fleet. Poté mírně stoupaly a vjížděly do tramvajové stanice Holborn. Odtud až k tramvajové stanici Aldwych byl podchod postaven s ocelovou střechou. Protože se zpočátku nepočítalo s provozem veřejné dopravy jižně odtud, byly koleje vedoucí směrem ke Strandu využity jako depo s příslušným vybavením a revizními šachtami.

První veřejná tramvaj projela metrem 24. února 1906. Jezdila z Anděla v Islingtonu do Aldwychu. Slavnostní otevření uspořádal předseda výboru pro pozemní komunikace. První jízda trvala 10 minut na Aldwych a 12 minut zpět. To bylo i s ohledem na vozidla tažená koňmi, která využívala silnice na nadzemní části trasy. Dne 16. listopadu téhož roku byly trasy prodlouženy na sever od The Angel ke stanici Highbury. Na trase byly použity speciální tramvaje vyrobené z materiálů, které nemohly hořet. Dřevěné tramvaje, stejně jako tramvaje používané na jiných trasách, nesměly projíždět metrem.

Na zasedání parlamentu v roce 1905 byly předloženy plány na výstavbu další stanice na jižním konci tunelu. Stanice by se nacházela pod ulicí Wellington Street. Otevření nové tramvajové trati po nábřeží znamenalo, že bylo rozhodnuto o propojení s touto trasou a stanice nebyla nikdy postavena. Pod Lancaster Place byl vybudován nový ostrý oblouk, který umožnil výjezd přes západní boční stěnu mostu Waterloo. Byla vybudována trojúhelníková křižovatka s průjezdnou tratí. Východní strana této křižovatky vedoucí do Blackfriars byla v rámci modernizace ve 30. letech 20. století odstraněna.

Provoz byl zahájen 10. dubna 1908. Jezdily ze stanice Highbury na Tower Bridge a na Kennington Gate. Z Holbornu jezdil průvod šesti vozů na jih do Kenningtonu. Poté odbočily do stanice Elephant and Castle, aby se mohly vrátit metrem do stanice Angel. Provoz v Kenningtonu nebyl komerčně rentabilní a spoje byly odkloněny na Queens Road v Battersea. Kvůli nízkému mostu mohla být tato linka provozována pouze s jednopodlažními vozidly. Řidiči tramvají zaznamenali potíže při stoupání po rampě severně od tramvajové stanice Holborn a někdy se kutáleli až do stanice. Řidiči na linkách vedených tunelem museli mít alespoň dvouletou praxi v jiných službách, aby mohli být na tyto linky zařazeni.

Doprava se měnila ještě mnoho let, zejména když byla 14. září 1909 otevřena tramvajová trať přes Blackfriars Bridge. Ve 20. letech 20. století si společnost LCC také uvědomila, že aby metro zůstalo rentabilní, musí být schopno pojmout i dvoupatrové tramvaje. V roce 1929 pak bylo rozhodnuto, že světlá výška tunelu bude zvýšena na 16 stop a 6 palců (5,03 m). Toho se mělo dosáhnout zvýšením střechy nebo prohloubením tunelu. Práce byly zahájeny 11. září 1929. Výsledkem prací bylo nahrazení litinových trubek novou střechou nesenou ocelovými nosníky. Kanalizace byla rovněž odkloněna. V některých místech bylo sníženo dno kolejiště o 5 stop (1,52 m). To znamenalo, že stěny musely být podloženy betonem. Po poslední jízdě 2. února 1930 byl tunel uzavřen. Znovu otevřen byl až 14. února 1930, kdy došlo k oficiálnímu znovuotevření. Na nové trase 31 jezdila tramvaj číslo 1931. Veřejná doprava byla zahájena následující den. Kromě celého tunelu byly přestavěny i obě tramvajové stanice. Spoje nyní jezdily z Hackney do Wandsworthu nebo Tootingu, z Leytonu do Westminsteru, z Highbury do Waterloo nebo Norbury a z Archwaye do Kenningtonu.

Byla zavedena víkendová linka mezi Highgate (Archway) a Downhamem přes Brockley. Tato linka byla zrušena v roce 1932. Byla dlouhá 16 mil (25,75 km). Jednalo se tak o nejdelší tramvajovou linku provozovanou výhradně na území londýnského hrabství.

V roce 1937 byl most Waterloo přestavěn. To znamenalo, že boční vchod na tramvajovou trať musel být přemístěn. Nový vchod byl vybudován v poloze uprostřed pod mostem. Ten byl otevřen 21. listopadu téhož roku.

V roce 1933 byla založena Londýnská rada pro osobní dopravu (LPTB). Ta převzala tramvaje londýnské hrabské rady. Brzy po tomto převzetí se LPTB rozhodla nahradit všechny tramvaje v Londýně "modernějšími vozidly". Program opouštění začal v roce 1935. Tramvaje v jihozápadním, západním, severozápadním, severním a východním Londýně byly většinou nahrazeny trolejbusy. Tento program rychle pokračoval až do roku 1940. V roce 1940 proběhla poslední přestavba tramvají před druhou světovou válkou. V provozu tak zůstaly pouze tramvaje v jižním Londýně a linky metra 31, 33 a 35. Linky metra byly jedinými tramvajemi, které během války jezdily do severního Londýna.

Prototyp trolejbusu Kingsway číslo 1379 byl postaven za účelem testování provozu trolejbusů v metru. Trolejbus měl kvůli tomu výstupy na obou stranách. Zkoušky však byly neúspěšné. Důvodem bylo, že trolejbusy by musely metrem jezdit na baterie. Musely by využívat bateriové napájení, protože omezení výšky nad vozovkou znemožňovalo použití nadzemního sběru proudu.

V roce 1946 bylo rozhodnuto nahradit všechny zbývající londýnské tramvaje "co nejdříve". Tentokrát však místo trolejbusů měly být nahrazeny dieselovými autobusy. Jako první byla zrušena trasa metra 31. Její provoz byl ukončen 1. října 1950. Trasy 33 a 35 byly uzavřeny po ukončení provozu v sobotu 5. dubna 1952. Posledními veřejnými spoji metra byly "speciály", které jezdily v neděli krátce po půlnoci. Během časných ranních hodin následujícího dne byly všechny zbývající tramvaje severně od metra odvezeny metrem do vozoven jižně od Temže.

Tramvaje v Londýně přestaly jezdit 5. července 1952. Poté byly koleje na ulici zrušeny. Ty v metru však většinou zůstaly na svém místě. V roce 1953 využil londýnský dopravní podnik tramvajovou trať k uskladnění 120 nepoužívaných autobusů a autokarů. Bylo to pro případ, že by byly potřeba na korunovaci. Návrhy na přestavbu tramvajového podchodu na parkoviště nebo filmové studio však neuspěly a od října 1957 byl pronajat jako skladiště.

V červnu 1958 navrhla londýnská hrabská rada využít tunel pro lehkou dopravu z mostu Waterloo. To by snížilo dopravní zácpy na křižovatce se Strandem. V dubnu 1962 byl dán souhlas k tomu, aby byla tímto způsobem využívána část jižního konce metra. Stavba byla zahájena v září téhož roku. Podchod byl otevřen pro silniční dopravu jako Strand Underpass 21. ledna 1964.

Jižní část opuštěného tunelu mezi nábřežím a podchodem Strand byla přestavěna na pobočku sítě barů a restaurací Buddha Bar. To si vyžádalo demolici podchodu pro pěší pod mostem Waterloo a rozsáhlou výstavbu v podchodu pod mostem.